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城市轨道交通技术规范（GB 50490—2009）
2023-08-22 09:22:58
城市轨道交通在安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营过程中必须遵守的，也是我国相关法律、行政法规规定需要强制执行的技术要求。因此，满足安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营的前提
1 总则
1
．
0
．
1
阐述制订本规范的目的。
我国在城市轨道交通标准化方面，还没有建立起较为完善的标准体系，特别是在涉及安全、卫生、环境保护和维护社会公共利益等方面需要政府进行控制的关键技术要求，还没有系统的强制性规定，这在某种程度上制约了城市轨道交通事业的健康发展。快速发展的城市轨道交通事业迫切需要标准体系的形成和完善，政府也需要加强对城市轨道交通行业的技术监督，保证城市轨道交通工程的建设质量和运营安全，维护社会公共利益。
1
．
0
．
2
阐述本规范的适用范围。
本规范的适用范围可从以下几个方面理解：
1
．城市轨道交通
根据城镇建设行业标准《城市公共交通分类标准》
C
JJ
114
—
2007
，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统七个
类别
。本规范不适用于磁浮系统中的高速磁浮系统。
不同的城市轨道交通系统各具技术特点，在本规范的条款中，针对不同类型的城市轨道交通系统的异同点，分别规定其技术要求。一些城市轨道交通类型，如中低速磁浮系统、自动导向轨道系统等，还缺乏足够的建设和运营经验，但
在安全、卫生、环保和公共利益上的要求与其他类别的轨道交通是一致的。本规范并未对这类交通方式进行过细的规定，就是为其发展留有余地
，待成熟时，结合本规范的修编来完善；一些新的系统类型在建设和运营时，如果发现本规范中的一些条款不适用这类新的交通系统，可以根据《建设工程勘察设计管理条例》（国务院令第
293
号）和《
“采用不符合工程强制性标准的新技术、新工艺、新材料核准”行政许可实施细则》（建标
［
2005
］
124
号）的规定进行核准。
2
．建设和运营
建设是指
新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、
调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造；运营包括运营管理或行车管理、客运服务和维修。
3
．既有轨道交通的适用性
本规范适用于
新建、改建和扩建的城市轨道交通工程。
本规范实施前已经运营的城市轨道交通不受本规范的约束，但
改建或扩建时应按本规范执行。
1
．
0
．
3
规定城市轨道交通建设和运营基本技术要求和原则。
城市轨道交通在安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营过程中必须遵守的，也是我国相关法律、行政法规规定需要强制执行的技术要求。因此，满足安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营的前提。
本规范提出了
“以人为本、技术成熟、经济适用”的基本原则。 “以人为本”， 意在强调城市轨道交通建设和运营应体现为乘客服务的基本属性；“技术成熟”， 主要从安全角度出发，意在不强制要求技术先进，意在不鼓励盲目求新；“经济适用”，强调城市轨道交通的建设和运营应考虑经济性，应注重经济效益，避免不必要的功能和浪费。
1
．
0
．
4
规定城市轨道交通建设与运营之间的衔接原则。
城市轨道交通是非常复杂的系统，建设完成后，投入运营前，必须经验收合格，确保安全的前提下，才可以投入载客运营。
1
．
0
．
5
阐述本规范的定位以及与法律、法规和
其他
标准的关系。
本
规范是工程建设强制性国家标准，
本规范的规定是城市轨道交通建设和运营的强制性要求，
使用对象是全方位的
，
是参与
城市轨道交通建设和运营
的各方主体必须遵守的准则，是管理者对
城市轨道交通
建设
和运营
依法履行监督和管理职能的基本技术依据
。
本规范主要对城市轨道交通的性能、功能和目标提出了要求，并未对城市轨道交通的建设和运营提出全面、具体的要求，本规范的实施需要依存于
经国家批准或备案的有关标准。
城市轨道交通建设和运营过程中，尚应符合相关标准的规定。
在城市轨道交通建设和运营中，还需要符合法律、法规的规定，
当本规范与法律、法规的规定抵触时，应按法律、法规的规定执行。
3 基本规定
3
．
0
．
1
—
3
．
0
．
2
规定了城市轨道交通规划与城市总体规划、城市综合交通规划的关系；规定了城市轨道交通规划中应明确的主要内容和原则要求。
3
．
0
．
3
规定了城市轨道交通建设、运营以及乘客需求之间的关系。城市轨道交通要树立运营为乘客服务、建设为运营服务的理念；应从网络角度统筹考虑资源的合理使用，以及乘客使用的便捷。
3
．
0
．
5
《建设工程勘察设计管理条例》（国务院令第
293
号）第二十七条规定，设计文件中选用的材料、构配件、设备，应当注明其规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。本条
据
此对城市轨道交通采用的材料和设备提出了要求。
3
．
0
．
6
—
3
．
0
．
9
规定了城市轨道交通在消防、电磁兼容、防范自然灾害和乘客使用方面的基本安全要求。
3
．
0
．
10
根据
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》
JGJ 50
—
2001
第
1.0.3
条制定
。
3
．
0
．
11
城市轨道交通中，线路部分封闭或不封闭运行的属于中低运量系统，如有轨电车，车站的设置简单，多为开敞形式，这种类型的城市轨道交通不强制要求设置公共厕所；公共厕所要求设在车站，并没有强制规定公共厕所是设在站台还是在站厅层，在建设时可酌情考虑。
3
．
0
．
12
提出了城市轨道交通对外界建筑物或构筑物影响的处理原则。
3
．
0
．
13
由于城市轨道交通敷设方式的多样性，地面线路、路堑等线路的出现，使得外界人、物可能对城市轨道交通的运营安全产生影响。在城市轨道交通的禁入区域应设置明显的、表明禁止外界人和物进入的标志。同时，应采取有效的物理措施，防范外界人、物的进入。
3
．
0
．
14
从城市交通一体化的概念出发，提出了城市轨道交通应配套建设与其他交通方式衔接的设施，并应当与城市轨道交通统一规划、同期建设。
3
．
0
．
15
根据
《中华人民共和国人民防空法》
（
中华人民共和国主席令第七十八号
）第
十四条的规定制定。
3
．
0
．
16
—
3
．
0
．
19
国家在环境保护、文物保护方面有很多法律、法规和标准，城市轨道交通的建设和运营也必须执行。
3
．
0
．
20
规定了城市轨道交通投入载客运营前应达到的基本要求。不载客试运行的时间是指城市轨道交通土建工程、系统设备安装调试合格后的时间。本条的制定参照了北京等地城市轨道交通的地方法规。
3
．
0
．
21
根据《地铁设计规范》
GB 50157
—
2003
第
3
．
1
．
3
条的规定制定。城市轨道交通的运营不仅要考虑正常的运营状态，还要考虑系统故障状态时的非正常运营状态以及遇到突发事件时的紧急运营状态。
非正常运行状态是指超出正常范围，但又不至于直接危及乘客生命安全，对车辆和设备不会造成大范围的严重破坏，整个系统能够维持降低标准运行的系统运行状态，主要包
括
列车晚点、区间短时间堵塞、车站乘客过度拥挤、线路设备故障、列车故障、沿线系统设备故障等。
紧急运行状态是指发生了直接危及乘客生命安全、严重自然灾害或系统内部重大事故，造成系统不能维持运行的情况，主要包括火灾、地震、列车运行事故、设备重大事故等。
3
．
0
．
22
—
3
．
0
．
23
规定了运营中维修、突发事件处理和培训的基本技术要求。
3
．
0
．
24
城市轨道交通
的
主体结构、车辆以及各设备系统都有不同的设计使用年限，当达到设计使用年限并需要继续使用时，应对其进行技术鉴定，并根据鉴定结论做相应处理。重大灾害（如火灾、风灾、地震、爆炸等）对城市轨道交通的结构、车辆、设备系统和运营安全造成严重影响或潜在危害，需要继续使用时，也应进行技术鉴定，并根据鉴定结论做相应处理。
4 运营
4
．
1
行车管理
4
．
1
．
1
城市轨道交通的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规模，敷设方式以地下和高架为主，管理需求也比一般地面公交系统要高，因此要求设置统一的调度指挥中心。指挥中心所监控的内容根据轨道交通形式和管理模式的不同可以有所区别。
4
．
1
．
2
大部分城市轨道交通主要是在全封闭或大部分封闭的线路条件下运行，运行速度较高，运行密度较大，为保证行车安全，提高运行效率，需要采用技术手段对列车进行安全运行防护。有轨电车主要在地面运行，采用专用道或与地面交通混行，运行速度相对较低，存在大量平交道口，其运行方式与全封闭运行方式有很大不同，因此允许此类系统依靠司机瞭望来保证行车安全。
4
．
1
．
4
营运时段
是指在早高峰和晚高峰之间的时段，为保证城市轨道交通系统的服务水平，相比城市公共交通系统普遍的行车间隔，其线路最大运行间隔不大于
10
min
，但早晚收发车时段的部分列车可以
不受此条限制。
4
．
1
．
5
列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态，如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全和系统正常作业，列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保车厢内无滞留乘客。
4
．
1
．
6
故障列车退出运营是指列车因故障不能或不适于继续载客运行，需要将其停放进车辆段、停车场或沿线临时停车线中。但如果发生故障的列车还能够开动，并且能够在故障模式下运行时
，为
确保车内乘客的安全，
应驶入就近的车站将乘客清空，然后尽快进入指定的停车位置。
4
．
1
．
7
为保证乘客安全，要求城市轨道交通车辆在正常载客运行时，车门必须处在关闭状态。同时，为提高列车运行效率，也要求列车开门的延迟时间越小越好。对于车门控制本身而言，一般列车速度小于
5km/h
时，就可以认为列车速度为零，此时车门获得的开门信号称为“零速信号”，列车开关门指令是可以被执行的。但对于乘客安全而言，其实际执行的效果必须是列车速度为零的状态下车门才能打开。这需要在具体设计时各系统地具体协调。遇到特殊情况时，如车门不能正常开闭，则必须有
其他
安全手段或措施确保乘客的安全。
4
．
1
．
8
规定了系统
应
实现无人驾驶
功能
的区域范围；针对无人驾驶系统的特点，强调了值守人员与乘客应具备的联络手段，规定了与乘客安全直接相关的站台屏蔽门的设置等保护乘客安全的基本要求。
4
．
2
客运服务
4
．
2
．
1
—
4
．
2
．
6
城市轨道交通的客运服务直接面对乘客，是体现系统服务质量和服务水平最直接的窗口，其内容非常广泛，对于不同的系统在不同情况下的要求也不尽相同。本规范仅对保证乘客安全、服务质量和服务规范化等基本内容进行了原则性的规定。
4
．
3
维修
4
．
3
．
1
—
4
．
3
．
2
对维修和维修管理的基本要求。
4
．
4
车辆基地
4
．
4
．
1
—
4
．
4
．
2
根据《地铁设计规范》
GB 50157
—
2003
第
22.1.4
条
、
22.1.6
条
、
22.1.7
条
、
22.1.8
条
、
22.1.9
条
、
22.2.8
条的规定改写而成，重点是车辆基地的基本功能以及防灾等安全要求。车辆基地包括停车场、车辆段和综合维修基地。
5 车辆
5
．
1
一般要求
5
．
1
．
1
——
5
．
1
．
4
规定了车辆的基本安全要求；规定了噪声、振动等环保的基本要求。车辆应具备故障、事故和灾难情况下方便救援的条件
，包括人员自救、对人员的施救，以及对车辆本身的救援。
5
．
2
车体
5
．
2
．
1
规定了车体在寿命周期内的强度、刚度要求。由于铝合金车体的焊缝疲劳强度较低，在寿命周期内，焊缝可能有疲劳问题，增加了疲劳失效的要求。车体的强度、刚度试验统称车体静强度试验。
5
．
2
．
2
根据《地铁车辆通用技术条件》
GB/T 7928
—
2003
的规定制订。由于受限界的影响及车门机构外形尺寸的制约，车门和客室的实际高度往往不是很高，本条规定的是最低高度。
5
．
2
．
3
从安全角度规定了客室侧门的基本技术要求。在车门的控制上，一般列车速度小于
5km/h
时，就认为列车速度为零，此时车门获得的开门信号称为“零速信号” 。当列车中某一车门发生故障，为不影响正常运行，可以对该车门进行隔离操作，列车进行开关门造作时，隔离的车门不受控制。
5
．
2
．
4
城市轨道交通车辆载客量大，客室应设置一定数量的扶手、吊环等，数量应满足乘客的把握要求，设置方式应方便乘客把握。
5
．
2
．
5
城市轨道交通限界较小，乘客身体伸到窗外极易发生危险，因此，应防止这种危险活动发生。
5
．
2
．
6
对客室设施的安全要求。
5
．
3
牵引和制动
5
．
3
．
1
规定了车辆两种基本制动形式。电制动一般包括电阻制动、再生制动；常见的摩擦制动有空气制动、液压制动和磁轨制动，基础制动有踏面制动、盘形制动。
5
．
3
．
2
超员载荷工况是指按照《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标
104
—
2008
）的规定计算的超员，即超员为座席位和站席位的总和，站席标准为车内面积扣除座席区（座席区的截面按座席宽加
0.25m
计）及相关设施的面积后，按
9
人
/m
2
计。
5
．
3
．
4
对制动系统的安全要求。列车意外分离应立即实施紧急制动，以保证行车安全。
5
．
3
．
6
根据
《地铁车辆通用技术条件
》
GB/T 7928
—
2003
第
6.19
条制定。 定员载荷工况是指按照《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标
104
—
2008
）的规定计算的定员，即定员为
座席位和
站席位的总和，站席标准为车内面积扣除座席区
（座席区的截面按座席宽加
0.25m
计）
及相关设施的面积后，按
6人/m
2
计。
5
．
3
．
7
为保证安全，规定制动指令优先于牵引指令；加减速度及冲击值不能过大，以保证舒适性要求。
5
．
4
车载设备和设施
5
．
4
．
1
规定了蓄电池的容量。地面高架线路，通常设置活窗，并可缓解应急通风问题，故时间可以短些；地下线路，通常设死窗，也难以缓解应急通风问题，故规定时间长些。与
《地铁车辆通用技术条件》
GB/T 7928
—
2003
相比，增加了“车门控制”项。
5
．
4
．
3
规定了与道路交通混行的车辆或列车应满足道路交通法规的要求。
5
．
4
．
4
根据
《地铁车辆通用技术条件》
GB/T 7928
—
2003
制订，规定了空调、通风和电热系统的基本要求。采用空调系统时的“新风”是指从车辆外取得的空气；仅设有机械通风装置时的“供风量”是指“新风”。
5
．
4
．
5
编组运行的列车
轮椅停放位置
在每
辆
车
上应至少设置一处
，
有轨电车等
非编组运行的车辆，
每列（辆）车上应至少设置一处
，
并应设置相应的装置，使轮椅车能够安全停放。在车辆内外，以及车站站台的相应位置，应设置明显的指示标志，方便乘轮椅者寻找。
5
．
4
．
6
—
5
．
4
．
7
规定
了
车辆
设置
应急照明
、广播通信系统的基本要求。
5
．
4
．
8
本条
第
2
款不适用于低地板车辆
（列车）
。
由于低地板车辆的地板面较低，乘客可以直接
从客室车门
逃生，因此
低地板
车辆
（列车）
可以不在
车辆（
列车
）
两端另外设置应急疏散条件和相应设施。
本条
第
5
款中“应配备人工操控列车的相关设备”，是指为保证
在
特殊情况下列车
能供进行人工
驾驶作业
而
配置
的
简易人工驾驶
装置
。
6 限界
6
．
0
．
1
根据选定的车辆、运行速度和车辆载荷工况可计算得到不同的车辆限界、设备限界，并设计相应建筑限界。
6
．
0
．
2
轨行区是列车运行轨道周围所需的区域，在这个区域内的建筑物和安装的设备均不得侵入相应的限界，相邻轨道上运行的列车之间也应确保两列车交会时的行车安全。
6
．
0
．
3
受电弓工作高度，在隧道内的标称高度为
4040mm
，露天线路上的安装高度为
4400
—
5000mm
，特殊要求除外，不能超过受电弓最大工作高度。
接触网设备结构高度
根据采用柔性架空接触网
还是
刚性架空接触网来确定。
采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度由设备限界控制；而采用架空接触网时，建筑限界高度由受电弓工作高度和接触网设备结构高度确定。
6
．
0
．
4
规定了建筑限界的基本要求：
1
相邻双线线间距，当两线间无建（构）筑物及设备，两列车交会时，左右线上列车在运行时产生的设备限界加
100mm
安全间隙，对于
120km/h
以下的运行速度是可以确保行车安全的。实际上，两列车在交会时，不可能同时带故障运行，最坏时也只可能一列车带故障（设备限界）运行，另一列车正常运行（车辆限界），所以，实际的安全间隙要比
100mm
的大。
3
无论接触轨授电还是架空接触网授电，直流带电体与相邻设备或构筑物之间的距离均应符合电气安全距离的规定。
4
地面线外侧设置的防护栏杆，应按城市轨道交通用地界围挡，
防
止闲人误入。本条是按技术角度规定的最低要求。
5
人防门、防淹门在宽度方向上的建筑限界，既应确保列车过门时的安全间隙，又不可把门做的太宽，以免增加门框外预埋管线的困难。
6
．
0
．
5
应按照车站有效站台范围内的车辆限界设计站台建筑限界。采用塞拉门的车辆限界和非塞拉门（内藏门或外挂门）的车辆限界对站台建筑限界
是有较大
影响
的。
6
．
0
．
6
车站站台面不应高于车辆客室地板面，是保障下车乘客安全的需要。在考虑了车轮踏面磨耗、钢轨面磨耗，重车时的弹簧下沉量，曲线轨道的超高值（站内不大于
15mm
）等因素后
作
此规定。站台的装修面按低于空车（新轮）客室地板面
50mm
计，这一高差经上海、广州、深圳等地铁的运营验证，证明是合理的。
6
．
0
．
7
站台屏蔽门与列车车门之间的净空不应容纳一个人的宽度，即使乘客因车门关闭不能上车时，屏蔽门的活动门也应因为被乘客阻挡而关闭不了。本条提出该净空不应小于
130mm
的规定是基于广州地铁
3
号线和
4
号线的设计经验，并参照了香港地铁屏蔽门与车体间隙
114mm
的运营实践。
6
．
0
．
9
工程车及
其他
专用车辆的设计制造均应符合运行线路车辆限界的规定。
7 土建工程
7
．
1
线路工程
7
．
1
．
1
在敷设方式选择上应重视沿线的“土地利用规划、自然条件、环境保护”的因素，在封闭方式选择上，应重视线路的“功能定位”。
7
．
1
．
2
全封闭线路包括地下隧道、高架桥和有护栏的地面专用道。为保证列车能高速、安全运行，与道路相交时，应采用立体交叉方式；部分封闭运行的线路，非封闭地段线路与城市道路相交时，可设置平面交叉。通过交叉口的城市轨道交通列车，也应遵守道路交通信号。在平面交叉口，经过计算和协调，可使道路信号和城市轨道交通信号
联锁
，采取城市轨道交通
“列车优先通过”的措施，可以提高城市轨道交通的列车通过能力，但应设置相应的安全防护措施。
7
．
1
．
3
规定了全封闭运行的城市轨道交通的各种线路之间的接轨条件。
正线（含支线）之间的接轨点应选择在车站，同时要求两条线路列车的进站方向应设置平行进路，以保证接轨车站对正线与支线具备同时进站的接车能力，避免两条线同进一条站线的进路。
不强制要求车辆基地的出入线与正线的接轨点选择在车站，但选择在区间接轨时，只有经过工程技术经济比较、行车组织和通过能力核算，并设置相应的安全防护措施、保证行车安全后，才允许。
7
．
1
．
4
从安全角度规定了城市轨道交通线路平面曲线和纵向坡度的
技术标准
应与车辆的性能、参数相互适应，以保证正常运营的行车安全和应急救援需要。
7
．
1
．
5
线路的辅助线有两条正线间的联络线，车辆基地的出入线，车站的折返线、故障列车的停放线、以及各类渡线等，辅助线的设置，不仅要满足正常的运营需要，也要满足应急救援的需要。
7
．
2
轨道工程
7
．
2
．
1
轨道结构应有足够强度――满足安全快速运行和足够的承载能力；稳定性――满足轨道的铺设标准。耐久性――保持轨道形态稳定，控制轨距、高低变化在允许范围内，减少钢轨磨耗，延长使用寿命、减小维修工作量。适当弹性――避免轨道结构过分强调刚性，有利于轨道在各种受力情况下的适应性，有利于改善列车运行的舒适度。
减振、降噪是对城市轨道交通的综合性要求，对轨道技术方面提出的仅是一个方面，因此轨道结构设计和铺设时，应根据线路两侧的环境要求，应采取相应类型、不同等级的减振设施。值得注意的是，轨道工程是在夜间维修，因此轨道结构应有利减少维修工作量。
7
．
2
．
3
规定钢轨的断面及轨底坡应与车轮轮缘踏面相匹配，一是有利于轮轨之间良好配合，减小轮轨磨耗和噪声；二是对车辆有足够的支承和良好的导向作用，以达到安全行车的目的。
7
．
2
．
4
跨座式单轨车辆的走行系统是由车辆的走行轮、导向轮和稳定轮组成，车体跨骑在单根轨道
梁
上，跨座式单轨车的轨道
梁
应具有足够的竖向、横向和抗扭刚度，保证结构的整体性和稳定性，同时，由于轨道
梁
两侧还要安装授电轨、通信、信号等一系列电缆和相关设施，需要进行统筹安排。
7
．
2
．
5
曲线地段运行的车辆，随曲线半径和通过速度不同会产生不同的横向离心力，为此要求轨道的两条钢轨产生不同高差，即设置轨道超高，形成向内侧的倾斜面，使车辆车体内倾而形成向心力，与其离心力平衡。但轨道设置超高是有限度的，要考虑到列车偶尔在曲线上停车时的倾斜状态，即最大超高应满足列车静止状态下的横向稳定要求，车辆重心不得偏离轨道中心过大，以保障安全。
为提高曲线通过速度，并满足乘客舒适度的要求。允许未被平衡横向加速度
0.4m/s
2
是乘客舒适度的基本临界点，相当于欠超高为
61mm
。
车站曲线超高为
15mm
是照顾列车进站的速度和乘客的舒适度，同时考虑列车在超高轨道上停车状态的倾斜度不大，保持车厢与站台面的高差。允许未被平衡横向加速度不应超过
0.3m/s
2
，相当于欠超高为
45mm
。
7
．
2
．
6
轨道尽端设置车挡是针对列车未能及时按规定位置停车时的安全阻挡设施，车挡应能承受足够的冲击强度和抵御能力。一般列车进站是按电制动减速运行，列车头部进站限速为
55km/h
，当制动速度达到
10
～
12km/h
时，电制动将自动转换为空气制动（各种车辆会有差异的）。假定此时空气制动系统故障失效，可能直冲车挡，由此确定车挡应承受列车最大撞击速度为
15km/h
；同时，车辆设置的能量吸收保护装置可以保证在
15km/h
的撞击下，车辆不会造成严重损坏。
7
．
2
．
7
道岔是轨道的薄弱环节，是列车安全运行的关键设备。道岔的尖轨是受信号系统控制而移动，从而改变线路的进路。道岔尖转辙部分移动力量与尖轨的刚度有关，信号转辙设备应配置足够的动力移动尖轨，并保持尖轨的合理线形。
7
．
2
．
8
区间线路有隧道、高架桥和地面路基等情况，应考虑列车意外发生停车事故时，具备乘客从列车上紧急疏散下来，再从轨道道床面逃生的条件和空间。因此规定无论是隧道、高架桥和地面路基，在道床或轨旁应留有步行逃生的应急通道，同时也是救援通道。
7
．
2
．
10
路基是承载轨道的基础，路基工程应包括路堤和路堑两类，均应具有足够的强度、稳定性和耐久性，设计和施工的具体要求应满足路基工程有关标准的规定，以保证运行安全。 路堤的高度上应满足防洪高度、路堑地段应采取防涝措施。
7
．
3
建筑
7
．
3
．
2
当发生事故或灾难时，应保证将一列车的预测最大载客量以及站台上所有的候车乘客，但不考虑站台另一侧列车的进站客流，在
6min
内全部撤离到安全区。一般情况下，站厅层可作为安全区。参照美国标准“
NFPA130
” （美国消防协会固定式导向槽运送系统标准
Standard for Fixed Guideway T
ransit and Passenger Rail Systems
）中“车站员工应必须按照要求驻留在车站建筑物之中”的要求，本条与《地铁设计规范》
GB50157
—
2003
相比取消了“工作人员”。
7
．
3
．
3
车站站台和乘降区的宽度除了满足客流乘降要求外，还应满足应急疏散的要求。有轨电车系统运输能力低、客流量小、车站设置简单，可不受此条限制。
2
侧式站台车站，楼
梯
（
自动扶梯
）
平行于线路方向设置时，侧站台最小宽度不小于
2.5m
，与岛式车站侧站台宽度不小于
2.5m
的标准相一致；当垂直于侧站台开启通道设楼
梯
（自动扶梯）
时，由于不存在前者平行于站台长度方向设梯之间有供乘客的空间，故作适当加宽。
3
采用短编组列车，站台计算长度小于
100m
时，站台上楼
梯
（
自动扶梯
）
设于站台计算长度的两端外，此时，站台上任一点至梯口距离能满足不超过
50m
的
要求
，故岛式站台宽度不小于
5m
，侧站台宽度不小于
3.5m
。
4
设于地面以上的车站，当客流不大时，为了缩小体量，改善景观，在满足客流乘降需求下，且站台上设有站台屏蔽门，则侧站台宽度可适度减小，但不小于
2m
。
7
．
3
．
6
规定的是自动扶梯设置的最低标准，随着经济发展，可根据各城市的财力相应提高标准；提升高程较大时，自动扶梯也应尽量避免分段设置。
7
．
3
．
16
地下车站防火分区的划分，参照了日本东京都营地下铁道
10
号线和横滨市《地下铁道防灾设备设计标准》的规定，站台、站厅公共区外以不超过
1500m
2
使用面积划为一个防火分区。随着各城市大型多线换乘车站的出现，站台、站厅公共区的面积远远超过单一车站站台、站厅公共区的面积，达到
1
万平方米甚至几万平方米。鉴于此种情况，划为一个防火分区，显然不合理，应作建筑防火性能设计分析，采取相应措施。
充分利用地下空间与地下车站实现综合开发是必然趋势。从目前各城市实施情况
来看
，一种是垂直间结合，即上层为商业空间，下层是地下车站，另一种是同层面结合，一般采用地下车站站厅公共区相连的商业等公共空间，但无论
哪种
形式的结合，应遵守下列原则：
1
）地下车站必须满足自身疏散能力且不少于二个独立出入口。
2
）地下车站与商业等开发空间，可以联通，但应单独划
分
防火分区。
3
）与地下车站站厅公共区相接的商业空间，不应采用大面积连续多道防火卷帘作为防火隔断相连接。建议采用防火隔墙：防火卷帘按
3
：
1
比例相连。最适宜的应采用少量通道相接。
4
）在地下车站站台层，即使不在站台计算长度范围的空间也不应作商业等公共空间使用。
7
．
3
．
17
消防专用通道是供消防人员从地面进入地下车站各层及区间开展救援之用，所以应设置在含有车站控制室的主要管理用房防火分区内，通过消防楼梯到达站台层，如地下层超过三层（含三层）提升高度已大大超过
10m
，此时应把封闭楼梯间改设成
防烟
楼梯间，每一层均有前室，以便消防人员能安全地进入各层救援。
7
．
3
．
18
1
上、下层站台换乘车站图例：
2
多线同层站台平行换乘车站图例：
3
多线点式换乘车站，是指二线站台之间的“十”、“
T
”、“
L
”型换乘，三线站台之间“△”、“艹”、“冂”、“
Y
”、“
H
”等型式换乘，以及站厅之间的通道换乘。它们之间的换乘梯和换乘通道均应设防火隔断，仅在通道（梯）二端洞口处设防火卷帘，分线控制。换乘通道或换乘梯不能作为火灾工况下的安全疏散口，发生火灾时由火灾车站侧落下防火卷帘。
4
按照
7
．
3
．
16
条地下车站站台和站厅公共区划为一个防火分区是指单线车站而言。随着各城市大型多线换乘车站的出现，站台和站厅公共区面积远远超过单一车站公共区面积。鉴于此种情况，划为一个防火分区显然不可行。本条提出共用一个站厅公共区面积，不能超过单线标准站厅公共区面积的
2.5
倍。例甲线
2000m
2
,
乙线
1800m
2
则不能超过
2000
×
2.5=5000m
2
站厅公共区面积。超过时必须经有资质权威单位作消防性能化设计分析，采用切实可行，
并
经当地消防部门认可的消防措施。
7
．
3
．
19
车站出入口的设置，除满足正常进出站客流的需要外，还应满足应急疏散的需要。
2
对于地下一层侧式站台车站，由于上方无站厅层，为了满足消防疏散的要求，每个侧式站台应设置不少于
2
个出入口；二侧侧站台之间下穿轨道的联络地道是为了方便乘客调整乘运方向而用，此通道不能作应急疏散用。
4
当一个防火分区内经常停留的人数不超过
3
人时，视为无人值守区。
5
参照《人民防空工程设计防火规范》
GB 50098
—
1998
（
2001
年版），
2
个出入口（通道）之间的净距不应小于
10m
。
7
．
3
．
22
列车在区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站，以便乘客的安全疏散和灭火求援行动的展开，但不能排除火灾后列车无法驶向站台而被迫停留在区间隧道内的情况。本条规定两条单线区间隧道之间应设置联络通道，且相邻联络通道中心距不能超过
600m
。乘客可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道，再疏散至车站到地面。上述
前提
是列车每节车厢之间应贯通，且列车头尾节均有疏散门。
7
．
3
．
26
—
7
．
3
．
27
根据《地铁设计规范》
GB 50157
—
2003
第
19.1.58
条
、
19.1.60
条
改写而成。
7
．
4
结构工程
7
．
4
．
2
设计使用年限是指在一般维护条件下，能保证主体结构工程正常使用的最低时段。具体保证措施应符合有关标准的规定。
7
．
4
．
3
结构的净空尺寸，在满足轨道交通建筑限界或其他使用及施工工艺等要求的前提下，应考虑施工误差、结构变形和后期沉降等的影响，并留出必要的余量。
7
．
4
．
5
主要结构受力材料采用钢筋混凝土或混凝土，也可选用金属材料。
7
．
4
．
9
轨道交通是以交通功能为主兼顾人民防空的工程，应在满足交通需求的前提下参照人民防空规范进行设计。充分利用轨道交通工程埋深较深、结构强度较高等有利条件，使兼顾人民防空设计增加的费用尽量降低，并通过平战转换措施，在规定的时限内使其达到战时使用要求。
7
．
4
．
11
防水要充分考虑如何适应工程所处地域的复杂性问题，不同的施工方法，特殊的使用要求，应有与之相对应的、合理的防水措施。
7
．
4
．
12
防水等级的规定是根据《地下工程防水技术规范》
GB 50108
—
200
8
中地下工程的防水等级标准的规定确定的。
8 机电设备
8
．
1
供电系统
8
．
1
．
2
当系统中的设备和供电线路发生故障时，继电保护装置应能可靠
地
动作，切除
故障；自动装置应根据情况投入备用电源或设备，并可限制某些设备用电。
8
．
1
．
3
供电系统注入公共电网系统的谐波含量值，不应超过国家标准《电能质量 公用电网谐波》
GB/T 14549
—
1993
允许的范围。
8
．
1
．
5
直流牵引供电系统采用走行钢轨回流时，为了减小杂散电流，钢轨需对地绝缘
，
不能直接接地。如果某些原因造成钢轨电位超过允许值时，将危及乘客和工作人员的安全，应采用钢轨电位限制装置将钢轨直接接地以保证乘客和工作人员的安全。
8
．
1
．
6
电力监控系统可以集成到综合监控系统中，但电力监控系统的功能和要求不能降低。
8
．
1
．
11
规定了接触网的基本要求。接触网包括架空接触网和接触轨。
3
过电压保护装置用于防止操作过电压和大气过电压。由于回流回路正常情况下对地绝缘，对地电位可能会较高，所以不与大地绝缘的裸露导体不应直接接至或通过电压限制装置接至回流回路，而应接至接地极。
4
架空接触网接触线加载有很大的张力，当接触线发生断线时，张力会突然加载
到
接触网支柱上，将对支柱产生破坏造成事故扩大，增加抢修作业时间，因此应采取有效的措施防止事故扩大。
8
．
1
．
12
规定牵引回流和杂散电流防护的基本要求。
5
电缆的金属外护套及各种金属
管道
，在进入隧道时应有电气隔离，以防止外部高电位的引入和内部高电位的引出。
8
．
2
通信
系统
8
．
2
．
2
通信系统的基本技术要求。
7
时钟系统除适应运营线路和车站统一标准时间信息的需求，还应适应具有运营关联的线路，乃至线网运营及各机电系统对统一标准时间信息的需求。
8
．
2
．
3
通信设备应按一级负荷供电，应由变电所提供两路独立的三相交流电源，当使用中的一路故障时，应能自动切换到另一路。目前，一般各机电系统均通过
UPS
供电，通信系统电源也有与
其他
弱电系统设备电源整合的案例。整合后的通信电源，除应满足本条要求外，尚应保证整合电源的可靠性和可用性，确保供电质量和不间断供电的要求。
8
．
3
信号系统
8
．
3
．
1
“故障——安全”原则，指在系统或设备发生故障、错误或失效的情况下，
能自动导向安全
一方
，并具有减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全
，这一要求被称为
“故障——安全”
原则
。
8
．
3
．
2
线路完全封闭的城市轨道交通列车旅行速度较高、行车密度较大，应配置并运用列车自动防护系统，防止将信号系统的后备运行模式作为正常的列车运行模式利用，并且从载客运营起，就应遵守本条的规定；线路部分封闭的城市轨道交通，应根据行车间隔、列车运行速度，通过必要的信号显示、自动停车、平交路口控制等技术手段
及
严格的管理措施等确保列车运行的安全。
8
．
3
．
7
车内信号装置
相当于
铁路的机车信号。车内信号指列车自动防护设备、车内信号装置提供给司机，作为行车凭证的车内信号显示，可包括地面信息的复示信号、目标速度、目标距离等。
8
．
3
．
8
无人驾驶系统涉及车辆、信号、通信、防灾报警等机电系统设备，各子系统协同运用，可以充分发挥无人驾驶系统的作用。无人驾驶系统具有直接面向乘客的属性，其系统设备与乘客间应具有良好的人机界面
。
8
．
3
．
11
城市轨道交通信号系统的安全认证体系在我国尚不完善，本条是从规范我国城市轨道交通信号系统发展出发，提出的原则性规定。涉及行车安全的系统设备，应通过独立的安全认证机构（如
常设的安全认证机构或政府组织的、由有关专家组成的技术鉴定委员会）的认证或认可，并经过安全检测、运用试验。
涉及行车安全的系统设备投入运用前，应证实安全系统设备的研发程序及安全管理组织体系符合规范要求；系统实施了危险鉴别、分类、危险处理和评估；系统的安全功能分析和确认；故障模式及故障影响范围确认；完成了外界干扰的系统运行试验；具有安全功能检测报告和
安全性试验证明。
8
．
3
．
12
安全性的要求可分为功能性安全要求——满足系统、子系统和设备应达到的与安全相关的功能，安全
性要求
——为达到安全目的，在软、硬件、冗余、通信等方面所采取的技术措施，以及量化的安全目标——定量分析系统、子系统、设备所能达到的安全指标等。
8
．
4
通风、空调与采暖系统
8
．
4
．
1
城市轨道交通具有地上建筑、地下建筑、地下区间、隧道和地面及高架区间等多种建筑型式。应设置通风、空调与采暖对系统内部的空气环境进行控制，满足人员和设备运转对内部空气环境的温度、湿度、气流速度、气流组织和空气质量等的要求，并控制通风、空调与采暖系统自身的设备在运行时所产生的噪声在允许的标准之内。
城市轨道交通的地下部分在发生阻塞和火灾时，提供有效的通风、排烟存在较大的困难和特殊性，必须给予高度的重视，因此，在此特别针对隧道等区域，强调系统阻塞和火灾等各种工况下的功能应得到有效的保证。
8
．
4
．
2
应用通风、空调与采暖方式可以排除城市轨道交通系统内部产生的大量余热、余湿，并且为乘客和工作人员提供所需的新鲜空气。城市轨道交通通风系统具有不花费能源的自然通风、活塞通风和消耗能源较少的机械通风等三种方式。从节省能源的角度考虑，应优先加以应用。当这三种方式不能有效实现排除余热、余湿和提供所需新鲜空气的功能，或者实现起来代价太大，经济上不合理时，可以采用空调方式。
8
．
4
．
9
城市轨道交通的隧道和地下车站只能通过出入口和活塞风亭口部与外界大气进行联系，相对比较闭塞，为保证其内部空气质量能够满足人员适宜的卫生要求，必
须
确保提供一定数量的外界新鲜空气，同时将内部的部分污浊空气排
出去，实现内外部空气的适量交换，因此，要求进风一定要直接采自大气，排风直接排出地面。
8
．
4
．
16
城市轨道交通地下车站和隧道一旦发生火灾事故，将产生大量浓烟，并且很难自然排除，同时会迅速蔓延充斥周围空间，导致人员撤离困难，也给救援工作带来极大的困难，因此，必须具备有效的
防烟
、排烟和事故通风系统。
8
．
4
．
17
为保证火灾事故工况下排烟的有效、快速实现，城市轨道交通地下车站的站厅、站台和设备及管理用房应划分
防烟
分区，且
防烟
分区不应跨越防火分区。
城市轨道交通地下车站的站厅和站台公共区划分为一个防火分区，而站厅和站台公共区是地下车站面积最大、人员最集中的场所，一定要提供有效可靠的排烟手段。从国内外现有的城市轨道交通地下车站实际来看，站厅和站台的面积和规模很大，如果
防烟
分区面积较小，排烟系统的构成将极为复杂，系统运行有效性的保证也将存在很大
困
难
，同时也考虑到需要为车站装修提供适宜的便利条件，因此，将有效的排烟功能、系统构成简化的要求与建筑装修的需求三者兼顾，规定地下车站的站厅、站台公共区每个
防烟
分区的建筑面积不应超过
2000
m
2
。
从城市轨道交通地下车站设备及管理用房的实际情况分析，其内部电气设备很多，并有人员值守要求，因此，其
防烟
分区的建筑面积严格规定不应超过
750m
2
。
8
．
4
．
18
城市轨道交通地下车站的站厅和站台公共区的面积和规模很大，而且存在不断增大的趋势和需求，其
防烟
分区的划分也存在超过两个以上的情况，
在保证有效
排烟需求的前提下，尽量减小通风、排烟系统规模以及设备的规格和体量，减少占用的土建面积和空间，降低土建和设备造价，规定当排烟设备负担两个或两个以上
防烟
分区时，其设备能力应按同时排除其中两个最大的
防烟
分区的烟量配置，这种容量配置也完全可以保证
其他
防烟
分区发生火灾时对排烟量的要求。
8
．
5
给水、排水
与
消防系统
8
．
5
．
1
生产用水主要为车辆基地的洗车、转向架车间冲洗
、
清扫用水和寒冷地区的采暖锅炉房的补水；生活用水为生活饮用水和生活杂用水，生活饮用水为饮用、淋浴和洗涤用水，生活杂用水为冲洗便器、汽车、浇洒道路、冲洗站厅、站台及区间隧道、浇灌绿化、补充空调循环用水的非饮用水；消防用水为消火栓给水系统的用水。习惯上把车站的冲洗和空调系统的补水作为生产用水，也是可以理解的。
水压应满足消防水压要求，满足卫生器具的最低工作压力要求，满足生产工艺、冲洗用水和冷却系统补水的水压要求。
水质要满足国家标准《生活饮用水卫生标准》
GB 5749
和生产工艺对水质的要求。
8
．
5
．
2
城市轨道交通工程地下车站和区间消火栓给水系统设置为环状管网，并根据车站城市自来水管网的设置情况，分为若干个消防供水区段，每个供水区段引入两路城市自来水，当某一路自来水发
生故障时，另一路自来水能满足消防用水的需要
。当车站城市自来水有两路自来水时，则由车站引入两路自来水管和车站环状管网或消防泵房吸水管相接，这种方式的消防供水区段为一个车站和车站前后半个区间的连通管处之间的长度。当地下车站只有一路城市自来水时，而且城市自来水管网为环状，则相邻车站再引入一路自来水，两站城市自来水引入管互为备用，这种方式的消防供水区段为两个车站前后的半个区间连通管处之间的长度。
当地下车站、地面或高架车站的自来水只有一路水源而且
管道
为枝状时，则应设消防泵房，稳压装置和消防水池。有的城市有两个以上自来水厂，两厂之间有一根自来水干管相连，车站建在两个水厂之间，应视为两个水源。车站可以在自来水干管上引入两根给水管。但在引入管之间的自来水干管上，应设阀门。如果城市一路自来水管在城市管网中为环状时，可以在一路城市自来水干管上设置阀门，并在阀门前后各引一根给水管和车站消防给水管相接。
8
．
5
．
3
消火栓系统的设置要求。
1
车站是指站厅、站台、空调机房、冷冻机房、设备及管理用房区域等。超过
200m
的区间隧道应设消火栓，是根据我国城市轨道交通建设的实际情况确定的，此距离大于一列车的长度，如列车在此距离内发生火灾事故，而又必须停车时，消防人员可以由隧道两端方便
地
进入隧道展开灭火行动，乘客也便于尽快逃生到安全地区。
2
在车站发生火灾事故时，防火分区的卷帘门关闭，两个防火分区的消
火
栓不能共用，所以规定每个防火分区同层应有两只水枪的充实水柱同时到达任何部位。
3
消火栓
口
处的
出水
压力超过
0.5
MPa
时，由于水的反作用力的作用，难以
1
人操作，为便于有效地使用室内消火栓上的水枪扑救火灾，
应采取减压措施，但为确保水枪有必要的有效射程，减压后的消火栓
口
处的
出水
压力不应小于
0.
25
MPa
。
4
城市自来水管网的供水量和供水压力能满足消防要求时，可以不设消防泵，南京地铁
1
号线、广州地铁等
都有这种做法。这是最经济的设计，但当地城市自来水公司必须认真提供地铁沿线的自来水管网的最低压力。如果供水量能满足消防要求，供水压力不能满足消防要求时，应设消防泵增压，按我国消防规范规定可以利用消防泵直接抽水。上海、广州、北京、西安等城市地铁已按这种方式设计。但有的城市自来水公司要求设消防水池，故应和自来水公司协商确定。
8
．
5
．
4
水泵接合器按消防用水量设置，每个水泵接合器供水量为
10
～
15L
/s
，
20
L
/s
及
30L
/s
的消防用水量宜设两个水泵接合器，城市自来水干管上的消火栓在水泵接合器的
15
～
40m
范围之内时，可作为室外消火栓使用，否则应单独设室外消火栓。室外消火栓数量和水泵接合器数量相同。
8
．
5
．
5
自动灭火系统包括气体灭火系统、高压细水雾灭火系统和国内外技术上可靠、经济
合理
、且消防部门认可的其他自动灭火系统。
8
．
5
．
6
地下车站及地下区间隧道的排水泵站（房）的设置要求。
1
区间设的主排水泵站，主要排除区间隧道一定范围内的消防及冲洗废水、结构渗漏水、给水管的事故出水。这个范围应为线路坡度最高点之间的隧道长度，如果这个范围内有车站排水泵房（废水泵房）时，应减去车站排水泵房所负担的长度。规定按线路实际坡度最低点设置主排水泵站，主要考虑线路有竖曲线时，最低点不一定在变坡点处。
2
出入线洞口有的线路坡度坡向洞口外时，不需要设排雨水泵站，如坡向洞内时，则应在洞口内适当位置设置洞口排雨水泵站。雨水泵站的设置，按《地铁设计规范》
GB 50157
的规定执行。
3
为了城市景观的需要，如果不允许设置带盖防雨的乘客出入口，这时必须在出入口通道的适当位置设置排雨水泵房。如该出入口有自动扶梯，雨水泵房应和自动扶梯下基坑的局部排水泵合建。敞开
风口
也应在适当的位置设置排雨水泵房。
8
．
6
火灾自动报警系统
8
．
6
．
1
规定了火灾自动报警系统（
FAS
）的设置范围。
8
．
6
．
2
规定了火灾自动报警系统
的
设置
原则。
对于有轨电车
和部分封闭运行的轻轨系统，本条未作
强制
性
规定，可在具体设计
中
确定。
8
．
6
．
3
规定了火灾自动报警系统中央级的基本功能。设在控制中心的中央级工作站应具备全线消防管理中心的功能；发生火灾时，能够自动弹出火灾自动报警区域的平面图，显示火灾报警信息，火灾报警具有优先级。地下区间隧道通过手动报警按钮、轨旁电话或车载无线电话向控制中心报警，由控制中心发布隧道通风排烟模式控制指令。
8
．
6
．
4
车站级火灾信息管理功能由车站级工作站实现，控制、报警功能通过火灾自动报警控制盘（
FACP
）完成。根据《地铁设计规范》
GB50157-2003
的相关原则
,
对于排烟系统与正常通风系统合用，正常工况由环境与设备监控系统（
BAS
）监控管理
防排烟
设备，由
BAS
实现联动控制。
8
．
6
．
5
规定了火灾自动报警系统设备设置的基本技术要求
1
提出车站、车辆基地、控制中心，感烟、感温探测器的设置原则。车站内感烟、感温探测器保护范围的限值应遵循《火灾自动报警系统设计规范》
GB50116
相关规定；对车辆基地、控制中心等大空间建筑，应设置红外光束感烟探测器。
2
规定了火灾手动报警为火灾人工确认的必要方式。
3
规定了适合缆式线型定温探测器的设置部位。当在电缆桥架或支架上设置时，应采用接触式布置。
4
规定了车站公共区
火灾声响报警装置设置部位，每个防火分区至少应设一个火灾报警装置。车站公共区利用火灾应急广播发布火灾信息，以免引起乘客恐慌。
5
规定了集中火灾自动报警控制盘的设置部位。火灾自动报警控制盘应设置在有专人值班的消防控制室或值班室内布置。
6
在车站控制室及各消防控制室设置电话主机；在设置手动报警处设置固定报警电话插孔；在高低压室、通信设备室、信号设备室、环控电控室和屏蔽门设备室等室外及值班室、消防水泵房、通风空调机房、自动灭火系统气瓶间应设消防挂壁电话；地下区间隧道报警利用通信专业设置的轨旁电话机。
8
．
6
．
6
维修工作站设于车辆基地，以实现
FAS
系统设备及系统软件的实时维护。
8
．
6
．
7
对不同轨道交通线路的换乘站，车站级
FAS
应预留后建系统通信接口，实现火灾报警信息的互通，以统一协调火灾
防排烟
控制模式。
8
．
7
环境与设备监控系统
8
．
7
．
1
针对轨道交通的特点，规定了环境与设备监控系统（
BAS
）应具备的基本功能。
8
．
7
．
2
对
本章
8
．
7
．
1
条
第
1
款功能的具体描述。
BAS
具有中央及车站两级监控信息管理，中央、车站、现场三级控制功能。通过
车站紧急
控制
盘
（
IBP
）
手动按钮控制具有优先级。
8
．
7
．
3
对
本章
8
．
7
．
1
条
第
2
款 功能的具体描述。列车在区间发生火灾时，应优先选择驶往前方车站实施救灾的模式。仅当列车失去动力而被迫停留在地下区间时，根据列车发生火灾部位及停留在区间位置，由相邻车站级
BAS
系统执行相应
防排烟
模式。列车区间阻塞工况，由相邻车站级
BAS
系统执行相应阻塞通风模式，气流方向应与列车运行方向一致。
8
．
7
．
4
～
8
．
7
．
6
对
本章
8
．
7
．
1
条
第
3
、
4
、
5
款功能的具体描述。
8
．
7
．
1
1
软件采用高可靠和主流的实时多任务、安全等级满足美国国防部
C2
标准（安全计算机系统评估准则（
Trusted Computer System uation Criteria)
）的
32
位窗口式操作软件。应用软件包含顺序控制、
PI
控制及节能控制等高级算法软件，且应该是标准、开放和通用的监控软件。人机界面应为汉化界面。
8
．
8
自动售检票系统
8
．
8
．
1
从线网层面规定自动售检票系统结构。线网票务清分中心负责各轨道交通线路票务清分；清分中心与城市公共交通
“一卡通”票务系统进行数据交换，实现城市轨道交通与城市
其他
公共交通系统的票务清分。
8
．
8
．
2
车票的数据格式和密钥管理系统应符合行业标准《
建设事业集成电路
(IC)
卡应用技术
》
CJ/T
166
及
PSAM
应用技术规则。
8
．
8
．
3
自动售检票系统（
AFC
）系统采用计程、计时制，全封闭票务收费管理模式，同时应兼顾未来的发展，预留区域票务收费和开放式管理模式的条件；具备快速处理客流信息，为运营管理提供相关数据；具有严密的制票、售票和验票程序，以防止票务作弊行为。收入清分应由票务清分中心实施。
8
．
8
．
4
规定了为保证系统的高可靠性而采取的具体措施。各级系统均可降级独立运行，满足票务处理要求；中央计算机系统服务器以双机集群方式运行；车站级计算机系统、车站终端设备均按冗余原则配置。
8
．
8
．
5
为保证票务数据安全，系统对外部的恶意侵扰的防御措施应包括车票防伪、重要数据传输加密和系统防病毒能力等。系统设备要满足防尘、防潮、防霉、抗电磁干扰等技术要求。
8
．
8
．
6
中央计算机系统的数据处理能力应能满足最大预测客流量（包括高峰小时客流及全日客流）的要求，只需更新或增加设备的硬件即可达到扩充数据处理能力的要求。
8
．
8
．
7
系统应预留系统扩展条件和软、硬件接口，车票采用符合
ISO14
4
43
标准的非接触式
IC
卡，满足与
其他
线路一卡通付费区换乘条件。
8
．
8
．
8
系统应具备正常运营模式（正常服务模式，关闭模式和暂停服务模式，设备故障模式，维修模式，离线运行模式）；非正常运行模式（列车故障模式，进出站次序、乘车时间、车票日期、车费免检模式，紧急放行模式等）。各种模式通过中央、车站计算机系统设定，自动检票机显示器显示相应乘客导引标志。
8
．
8
．
9
当车站发生紧急情况时，通过中央、车站计算机系统或紧急按钮、检票机就地控制等方式将所有检票机开启并保持开放状态，保证乘客无障碍快速离开付费区。
8
．
8
．
10
规定自动售票、自动检票设备数量的配置原则。每个集散厅自动售票机的数量不应少于两台，以避免乘客因购票原因在非付费区滞留。出站检票机数量应分别满足近、远期不同行车间隔内乘客出站的要求，以避免乘客在付费区滞留。自动检票机应尽量集中布置，每组进、出站自动检票机的数量应满足不少于
3
通道，以减少机群数量。
8
．
8
．
1
1
单向自动检票机在相应端分别显示允许使用和禁用信息；双向自动检票机的使用模式包括进站模式、出站模式及双向模式。在双向模式下，当一端有乘客使用时，另一端拒收车票并显示禁用信息，直至该乘客通过。
8
．
9
自动扶梯、电梯
8
．
9
．
1
残障乘客专用电梯不受此条限制。
8
．
9
．
2
规定了自动扶梯选择和设置的基本技术要求。 传动设备、结构及装饰件主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等。
8
．
10
站台屏蔽门
8
．
10
．
1
依据行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门》
CJ/T
236-2006
的规定
，
站台屏蔽门包括全高屏蔽门和半高
屏
闭门
，
有密闭和
非
密闭
结构
之分
。
站台
屏蔽门的设计、制造、安装和运行管理不仅要考虑正常状态下的安全要求，也要考虑紧急状态下的安全要求，
站台
屏蔽门不得成为应急疏散的障碍。
8
．
10
．
4
在站台应可以由站务员手动打开或关闭每一扇滑动门；在轨道侧应可以由乘客手动打开每一扇滑动门。
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